L'innovation en forum

Volvo CE retourne vers le futur

Voici quelques semaines à Eskilstuna, Suède, sur sa base historique, Volvo CE avait décidé d'entretenir la presse mondiale de ses capacités en matière de créativité et d'invention. Pas de nouveaux modèles donc à se mettre sous les yeux mais une mosaïque d'axes de recherches qui figure l'avenir de la marque dans des secteurs aussi divers que les transmissions, le design, la sécurité, l'environnement et bien sûr les moteurs conformes "Tier 4 Final/étape IV".

Selon Anders P. Larsson, le vice-président exécutif "technologie", l'innovation est dans les gènes de Volvo CE. Pas moins ! Et son équipe avait donc décidé de le démontrer à une cohorte de journalistes spécialisés venus d'un peu partout sur la planète. Baptisé "forum de l'innovation", l'événement se voulait l'occasion de détailler les nouvelles technologies, les nouveaux concepts… sur le modèle d'une manifestation qui avait déjà eu lieu en 2011. On laisse d'ailleurs entendre chez le constructeur que ce forum pourrait être institutionnalisé et revenir à fréquence régulière.

Alors, quoi de neuf docteur ?

Pour Anders P. Larsson, le vice-président exécutif "technologie", l'innovation est dans les gènes de Volvo CE [Photo Éric Massy-Delhotel]

L'abeille et l'architecte

Premier aspect de ce vent nouveau qu'entend souffler Volvo CE, c'est tout ce qui touche à l'impalpable, voire à l'indicible ! Mais que l'on va tout de même tenter d'expliquer en quelques lignes.

Tout d'abord, pour Stina Nilimaa Wickström, directrice du design, l'innovation dans son secteur consiste en un dosage subtil entre les améliorations ergonomiques et une meilleure prise en compte de la perception émotionnelle des produits. L'innovation ne devrait pas se réduire aux seuls aspects techniques d'une machine et le subjectif est un point important dans la conception aux yeux de la responsable.

On fera toutefois remarquer que la frontière reste subtile entre l'abeille et l'architecte, entre le designer et l'ingénieur. En outre, au niveau des grosses machines d'exploitation, on n'est pas forcément convaincu des potentialités commerciales d'une touche d'émotion dans la conception de l'engin. Mais qui sait ?

Qualité, sécurité et respect de l'environnement sont également des valeurs que le constructeur intègre dans son processus d'innovation. C'est en tout cas ce qu'Arvid Rinaldo responsable de la stratégie de communication revendique en expliquant que ces valeurs fondatrices de l'entreprise y jouent un rôle primordial.

Plus pour moins

Entrons maintenant un peu plus dans le cambouis et la réalité des machines avec Gunnar Stein qui dirige le secteur des organes de transmission. Ce dernier estime que tout processus de développement d'une nouvelle machine doit être envisagé sous l'aspect d'un système complet et non juste comme un assemblage de différents composants. Les besoins exprimés par les clients sont toujours à l'esprit des ingénieurs de même que des facteurs comme la consommation de carburant réduite, le retour sur investissement, la longévité, l'opérabilité ou encore la fiabilité. Il s'agit de résoudre l'équation entre une productivité (exprimée en tonnes déplacées par litre consommé) qui doit progresser et une consommation (exprimée en litres de carburant par heure) qui doit quant à elle régresser. Le système maison "Optishift" participe de cette recherche de l'efficacité mais la réflexion ne s'arrête pas là et le responsable se prend à rêver devant les possibilités offertes par des développements futurs combinant et incorporant de nouvelles techniques aux systèmes éprouvés (hydrostatique, hybridation,…). Une amélioration de 50 % de l'efficacité énergétique d'une chargeuse "classique" ? C'est possible dit Gunnar… qui s'intéresse aussi aux pelles.

C'est aussi l'avis de Jenny Elfsberg qui chapeaute le domaine des technologies émergentes. Mais l'innovation ne s'intéresse pas qu'aux évolutions majeures. De petits détails dont la modification est peu onéreuse peuvent grandement faciliter le travail des utilisateurs des machines. L'innovation vient aussi d'un découplage matériel entre les différents composants avec l'exemple de la motorisation hybride où le moteur n'est plus en prise directe. Ce sont également des machines de plus en plus "intelligentes" qui assistent le conducteur dans sa tâche et des interfaces homme-machine, machine-machine, de plus en plus complexes et croisées.

Avant-dernier étage

Restons toujours au chapitre de l'innovation mais là on entre dans le très concret. Issu d'une recherche commune avec la branche camion du groupe, le tout nouveau moteur conforme à la norme Tier 4f/Stage IV va commencer à prendre du service dès l'an prochain. Peter Engdahl, qui s'occupe de la question chez le constructeur, donne quelques indications sur le nouveau-né qui se décline en versions D6, D8, D11, D13 et D16 satisfaisant aux nouvelles contraintes législatives européennes et nord-américaines.

Le système d'injection maison V-ACT (Volvo Advanced Combustion Technology) est combiné à une admission d'air plus efficace et à une gestion améliorée du moteur. Largement testés en conditions sévères, les nouveaux moteurs ont été validés. Les niveaux d'émission d'oxyde d'azote (NOx) sont ainsi ramenés de 2 g/kWh (Tier 4 Interim /Stage IIIB) à 0,4g/kWh, soit une diminution de 80 % comme le demande la nouvelle législation. Pour répondre à ces nouvelles exigences sans changer notablement le moteur d'origine, la nouvelle génération fait maintenant appel à la réduction catalytique sélective (SCR), une technologie qui a déjà fait ses preuves sur plus d'un million des camions Volvo puisque ce système avait été présenté en 2005.

Le SCR combine l'injection de DEF (fluide d'échappement diesel) et d'AdBlue (solution à 32,5 % d'urée dans de l'eau désionisée) dans l'écoulement des gaz d'échappement pour convertir le NOx en azote et en eau. Le système réduit ainsi les émissions de NOx de près de 95 %. En association avec ce SCR, une recirculation des gaz d'échappement refroidis (E-EGR) est également mise en œuvre pour abaisser la quantité de NOx en réduisant l'oxygène dans la chambre de combustion, abaissant du coup les températures maximales. Enfin, un turbocompresseur à géométrie variable (VGT) sur les D13 et D16 ou un turbocompresseur classique sur les moteurs plus petits, fournit le couple instantané à faible régime pour une plus grande sobriété.

Le système de filtre à particules complètement automatique (DPF) fonctionne sans opération de maintenance obligeant à arrêter l'engin ou à diminuer ses performances. La régénération passive est enclenchée régulièrement à basses températures d'échappement pour oxyder la matière particulaire. De plus, toutes les 500 heures, la matière particulaire est incinérée à haute température sans intervention de l'opérateur. Pendant ce processus, le catalyseur (DOC) élève la température des gaz d'échappement pour aider à la combustion de ces particules. Un septième injecteur est employé pour vaporiser le carburant dans l'échappement. Ce carburant est employé comme réactif par le DOC pour amplifier l'efficacité du DPF. Un module de contrôle post-traitement (ACM) s'assure en outre de la qualité des émissions.

L'entretien du filtre, qui se fait toutes les 4 500 heures (6 000 heures sur les D4, D6 et D8) se fait rapidement et facilement. Enfin, le système de gestion du moteur (SME) qui adapte instantanément la puissance aux besoins a été mis à jour et bénéficie d'un processeur plus puissant pour accomplir plus de tâches avec plus de précision.

Entre rêve et réalité

Entre rêve et réalité, ce forum à la mode suédoise a quoiqu'il en soit permis de mieux cerner les grandes tendances vers lesquelles se dirige le constructeur. On y voit notamment une réelle volonté de penser l'avenir au-delà de la simple machine. Cet avenir dira si Volvo CE roule dans la bonne direction.

Éric Massy-Delhotel